前言：
我国零担物流市场规模庞大，是实体经济血脉的重要组成部分。其未来发展由四大核心引擎驱动：宏观经济增长与政策支持奠定了坚实基础；供应链柔性化变革催生了海量碎片化订单；电商消费升级推动了大件快递需求爆发；而科技赋能则成为降本增效、重塑行业格局的关键力量。在这些因素共同作用下，行业正迎来新一轮的景气周期与结构性机遇。
1、零担物流在终端客户、营运模式、货品重量等方面与快递、整车存在区别
公路零担是指承运部门将不同货主的货物按同一到站凑整一车后再发运的服务形式，其运输重量通常在10KG至3吨之间。相较于以整辆卡车专门运输一单货物的整车运输，零担标准化程度较高、组织形式较为灵活，因而毛利率更高、拥有更强的成长性；相较于快速派送至客户的快递包裹，零担的终端客户更加多元化，主要面向商户、制造商、分销商及零售商等，因而市场体量更大。
快递、零担、中国零担物流行业现状深度研究与投资前景分析报告（2025-2032年）》显示，零担物流是指当一批货物的重量或体积不足以装满一整辆卡车时，物流公司将其与多家货主的货物拼车运输，共摊成本的物流服务模式。近年来，我国零担物流行业蓬勃发展，其核心驱动力首先源于我国作为“世界工厂”的宏观经济与产业结构，这一基础催生了海量而分散的B2B物流需求。
与此同时，商业模式的深刻变革进一步强化了这一趋势：一方面，供应链扁平化使得品牌商为追求效率而采用分布式仓储，直接导致单次运输批量减小；另一方面，B2B平台的发展将传统大批发业务解构为小批量、多批次的线上订单；加之新零售与全渠道模式要求库存管理与订单履约具备高度的柔性，这些都显著加深了对零担供应链的依赖。此外，国家在“物流降本增效”、“现代物流体系建设”、“促进消费”等方面的政策支持，也为零担物流行业创造了有利的发展环境。
根据数据，2022年，我国零担市场规模约为1.62万亿元，2018-2022年CAGR约为3.1%，预计2027年将接近1.8万亿元。同时，在大件电商渗透率提升及供应链扁平化趋势下，我国零担物流行业需求由大批量、少批次、低时效的原材料、工业品B2B逐步向小批量、多批次、高时效的商品B2B、消费品B2C转变。大票货物被拆分至小票与快递中，大票零担市场规模有所下降，迷你小票及小票零担引领行业增长，预计2024-2027年CAGR分别为5.9%及4.2%。
数据来源：观研天下整理
具体来看，零担物流市场驱动因素一：社会物流总额增长。近年来，我国物流市场呈现快速发展态势，在经济内循环持续拉动物流需求的大背景下，以新产业、新业态与新模式为核心的新动能正加速形成。作为支撑国民经济发展的基础性行业，物流业与宏观经济协同性显著，其增速与GDP变动趋势基本一致。尽管随着第三方专业物流服务的普及，社会物流费用率呈逐步下降趋势，但在宏观经济的持续推动下，预计零担物流行业整体规模仍将保持稳步扩张。
数据来源：观研天下整理
驱动因素二：柔性供应链模式发展。在电商普及与消费升级的双重驱动下，市场需求正变得日益碎片化且交付周期不断缩短，这一趋势正自下而上地深刻影响产业链。为响应这种高频、小批次的C2M模式，生产制造端必须向柔性供应链转型。而供应链的柔性化发展，必然要求物流环节具备高效整合分散订单的能力，从而为擅长集拼运输的零担物流赛道创造了广阔的发展空间。
弹性供应链要求在同一成本下提升碎片化响应能力
资料来源：罗戈网
驱动因素三：宏观刺激政策落实，有望助推零担物流行业景气改善。随着2024年宏观刺激性政策逐渐落实，我国零担物流行业景气度将持续改善。
2024年我国部分宏观刺激性政策
类别 | 日期 | 政策内容 |
货币政策 | 2024年2月5日 | 中国人民银行宣布于2024年2月5日下调存款准备金率0.5个百分点，向市场提供长期流动性约1万亿元 |
2024年9月27日 | 下调金融机构存款准备金率0.5个百分点 | |
财政政策 | 2024年7月19日 | 统筹安排3000亿元左右超长期特别国债资金，加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新 |
2024年12月22日 | 2024年全年发行了4万亿元地方政府专项债券，扩大了投向领域和用作项目资本金的范围 | |
产业政策 | 2024年12月12日 | 推动交通运输跨区域统筹布局、跨方式一体衔接、跨领域协同发展，形成统一开放的交通运输市场消费政策 |
2024年3月5日 | 进一步完善农村电商物流网络，支持电商平台发展，提升农村消费者网购便利性，激发农村消费潜力 |
资料来源：观研天下整理
驱动因素四：B2C大件商品消费线上化电商化发展推升大件快递配送需求。电商的发展已从早期的小件、低价值商品，逐步延伸至高价值、大体积的品类。在这一趋势下，B2C大件电商（如大家电、家具等）销售规模持续快速增长，以大家电为例，其线上销售额在2015至2024年间实现了19.9%的年复合增长率，2024年市场规模已达2789亿元。这一渗透进程为大件快递开辟了广阔的市场空间。与标准小件相比，大件货物在体积、重量和货值上的特殊性，使其在末端收派和中转环节面临更高的操作壁垒，因此市场对服务品质与时效稳定性的要求也更为严苛。
数据来源：观研天下整理
3、全网型零担综合优势明显，零担物流行业格局有望由分散走向集中
零担市场可按网络覆盖程度和对应货品进一步划分为全网快运、区域网、专线三类。全网型零担为轴辐式网络模式，得以实现全国性覆盖、且通过规模效应实现较低单位成本的履约能力。
全网快运与专线及区域网络对比
类别 | 全国零担快运网络 | 专线 | 区域网 | |
运营模式 | 辐射式网络模式；枢纽负责货物拼装及分类，货物通过各条线路(辐射线)运输至各网点，网点则负责揽件及派送 | 货运运营商收集订单,并通过专线运输货物 | 货运运营商收集订单，并通过专线运输货物 | |
网络覆盖 | √广泛深入覆盖大多数省市及县镇的全国型网络 | X点点直达，不存在网络 | ○覆盖广度提升，但由于网点数量有限，覆盖深度仍不足 | |
托运服务 | 全国覆盖 | √全国性的网络覆盖 | X有限干线运输路线 | ○多条干线运输路线区域性覆盖 |
端到端 | √大量网点以相对较低的成本进行揽件和派送 | X自提或与市内物流公司合作 | X自提或与市内物流公司合作 | |
综合性 | √提供各类产品组合以迎合不同需求 | X单一类别产品组合 | ○有限产品组合 | |
可靠性 | √实时追踪 | X终端客户未必能够追踪货运状态 | ○运营商内部使用统一系统 | |
时效性 | √完备的基础设施及营运系统以确保不同产品的时效性 | X由于缺乏标准化,无法保证始终如一的及时交货 | √直线运输方式以减少转运 | |
质量 | √通过标准化运营保持一致的服务质量 | X能够提供定制服务,但服务质量参差不齐 | ○不能提供定制服务，服务质量无法保证 | |
IT能力 | √高度数字化的IT基础设施可实现更高的运营效率和能力 | X缺乏IT基础设施,仅依赖excel等简单工具，导致运营能力低下 | ○有能力运用一些功能有限的基本IT系统 | |
准入壁垒及行业集中度 | 在建立稳定网络方面有较高准入壁垒；目前运营中的快运网络仅十余个 | 准入壁垒较低；目前有20万至30万家运营中的专线及区域货运运营商 | 中等准入壁垒；商业模式尚未被验证 | |
资料来源：观研天下整理
全网型头部企业优势明显，有助于其抢占市场份额，提升零担物流行业集中度:1)运输网络范围更广，可以为单一客户提供全线路、更便捷的服务;2)数字化程度高，发达的信息系统为客户提供全程可视的货物轨迹，运输时效更稳定;3)可凭借一定的规模优势降低成本;4)资金实力雄厚，运营管理能力强，有更强的抗风险能力。根据相关资料，全网零担占零担市场份额将由2015年2.9%提升至2025年的15.7%以及2030年的34.6%，全网型零担渗透率有望中长期提升。
资料来源：观研天下整理
然而，当前我国零担物流行业正步入一个结构化的升级与整合周期。在市场层面，“马太效应”日益凸显，头部企业正通过并购、联盟与加盟等多种模式加速市场整合，预计行业集中度将持续提升。这一进程的背后，是科技作为核心驱动力的深度赋能：物联网技术实现了货物的全程可视化追踪，AI与大数据优化了路由规划与货量预测，而自动化分拣设备则大幅提升了分拨效率。
在此基础上，零担物流行业竞争维度正从单一价格转向多元化服务，具体表现为：在提供标准化快运这一基础产品的同时，针对电商大件等增量市场推出专项服务，并开发出“限时达”等精准化产品以满足客户对时效的更高要求。更进一步，领先企业已不再局限于运输环节，而是向仓配一体、供应链金融等一体化解决方案延伸，以此构筑更深层的竞争壁垒。最终，在“双碳”目标的指引下，新能源物流车的推广应用已成为零担物流行业实现绿色转型的重要发展方向。（WYD）
