前言：
在国际海事组织（IMO）和欧盟等机构日益严苛的碳排放法规（如EU ETS）驱动下，全球航运业绿色转型已是大势所趋，而内河航运作为中国综合运输体系的重要组成部分，其减碳任务尤为紧迫。内河电动船舶凭借其“零排放、低噪音、无污染”的核心优势，正成为破解内河航运污染难题的最优解决方案之一。它不仅顺应了国内外强有力的政策导向，更在全生命周期内展现出显著的运营成本优势。随着电池技术不断成熟、岸电基础设施加速覆盖以及国家“以旧换新”政策强力助推，内河电动船舶行业正从示范运营迈向规模化发展的快车道，预计到2030年市场空间将突破500亿元，迎来黄金发展期。
1、船运行业碳排放大，国内外政策支持，航运减碳成大势所趋
根据观研报告网发布的《中国内河电动船舶行业发展趋势分析与投资前景预测报告（2025-2032年）》显示，内河电动船舶是指以蓄电池、氢燃料电池等清洁能源为主要动力，服务于长江、珠江、京杭大运河等内陆江河、湖泊和水库的船舶，其核心特征是实现航行过程的“零排放、低噪音、无污染”。
根据IMO的第四次温室气体研究报告(Fourth IMO GHG Study2020),全球航运业CO当量排放量从2008年的7.94亿吨增长至2018年的10.76亿吨，十年间年均增长3.1%。根据国家生态环境部，2022年船舶排放HC的份额达24.2%，位居第三；排放NOx的份额达32.5%，位居第二。
因此，近年来，全球对环境保护和可持续发展的重视，各大国际组织纷纷提出减排计划。例如，2015年，联合国环境规划署发布《排放差距报告》，预计2030年全球温室气体排放基础上进一步减排25%；2018年，国际海事组织（IMO）就减少航运业二氧化碳排放的“初步战略”达成协议，提出了至2050年，将航运板块的二氧化碳总排放量削减50%的减排目标；2023年国际海事组织（IMO）通过《2023年船舶温室气体减排战略》，再次确认国际减排计划。欧美各个国家和地区也纷纷响应，加强船舶碳排放量管控。2023年，欧盟公布“将航运业纳入欧盟碳排放交易体系（EU ETS）的改革立法”。
国际组织及欧美地区出台减排目标、政策
时间 | 来源 | 法规 | 内容 |
1973年 | 国际海事组织 | 《国际防止船舶造成污染公约》 | 对节能汽车，减半征收车船税；对新能源车船，免征车船税。 |
2013年1月 | 国际海事组织 | 国际海事组织（IMO）推出的能源效率设计指数（EEDI）生效实施 | 规定2015-2019年间建成的船舶，碳效率须提高10%，2020-2024年间建成的船舶碳效率须提高20%，2024年后建成的船舶碳效率须提高30%，规定适用于所有400总吨以上的船舶。 |
2015年11月 | 联合国环境规划署 | 《排放差距报告》 | 在预计的2030年全球温室气体排放基础上进一步减排25%，并抓住一切机会最大限度地减少气候变化的风险。 |
2018年4月 | 国际海事组织 | IMO航运业减排“初步战略” | 至2050年，将航运板块的二氧化碳总排放量削减50%，尽快开始减排，并努力逐步实现零碳目标。该协议包括将航运业纳入巴黎协定的温控目标——将全球平均气温较工业化前水平升高控制在2摄氏度之内。 |
2023年5月 | 欧盟 | 公布“将航运业纳入欧盟碳排放交易体系（EUETS）的改革立法” | 2024年起EUETS将覆盖国际航线50%、欧洲经济区内航线100%温室气体排放量，覆盖大于5000总吨位船舶。2024年，40%航运排放量纳入EUETS；2025年，增至70%；2026年，100%航运排放量纳入EUETS。 |
2023年6月 | 国际海事组织 | 欧盟MRV条例修订 | 欧盟MRV自2024年起，监测、报告和验证范围从CO2扩大至CO2、CH4、N2O；自2025年1月1日起，MRV条例适用于400总吨及以上的普通货船（generalcargoship）；自2025年1月1日起，MRV条例适用于400总吨及以上的海工船舶（offshoreship）。 |
2023年7月 | 国际海事组织 | 《2023年船舶温室气体减排战略》 | 国际海事组织（IMO）在海洋环境保护委员会（MEPC）第80届会议上通过了《2023年船舶温室气体减排战略》修订后的减排战略包括提高到2050年实现国际航运温室气体净零排放的共同目标，承诺确保到2030年采用替代性零和接近零温室气体燃料，以及2030年和2040年的阶段性检查指标。 |
资料来源：观研天下整理
EU ETS是全球规模最大、最成熟的首个跨国碳排放交易系统，2024年航运业正式纳入其中，这意味着停靠欧盟港口的航运公司需要为其船舶碳排放购买配额，其中完全处于欧盟内港口的航线需对全部排放付费，仅欧盟港口内出发或到达的需对航程50%碳排放付费。碳配额缴纳比例将分阶段执行，2026年及以后需全额购买碳配额，2024年开始各大航运公司已开始征收ETS附加费。
此外，欧盟FuelEU Maritime是另一个补充性的监管措施，关注的重点是燃料本身的使用，该方案将从2025年起将分阶段开始实施，对GHG强度不合规的船舶将处以罚款。根据中国船级社的测算，2030年以后FuelEU罚金的影响将显著加快。
2、新能源船舶具有降碳等多重优势，电动船舶具有运营维护成本低等优势
而新能源船舶环保性能强，工作期间无大气污染物排放，能减少燃油对水域污染的可能性。同时，新能源船舶在能源供应和航行策略上具有更高的灵活性和适应性，配置操控便捷、集成化智能化更高的电气设备，自动化程度高，更有利于实现“机驾合一”模式。这些优势不仅有助于提升船舶行业的竞争力，而且符合各国对航运行业绿色发展要求。
新能源船舶的优势简介
优势 | 内容 | 例子 |
运营成本低 | 新能源船舶主要依赖非化石能源，如太阳能、风能、氢能等，这些能源相比传统的柴油或LNG燃料，成本更低。以拖轮为例测算，纯电动船舶使用寿命30年内动力消耗可节省一条常规拖轮的造价 | “华航新能1”轮完成一个往返航次耗电1239度，与传统柴油机驱动的船舶相比，节省燃料费用4297元。 |
能源转换效率高 | 新能源技术如太阳能光伏发电和风力发电在船舶上的应用，可以直接将自然资源转化为电能，提高了能源转换效率，减少了能源浪费。 | 亚洲首制风电运维母船“至臻100”“至诚60” |
排放量低 | 新能源船舶在运行过程中几乎不产生或产生极少的污染物和温室气体排放。 | “中远海运绿水01”和“中远海运绿水02”这两艘全球电池容量最大的纯电动船舶，在运营过程中全程采用电力推进，不产生任何排放和污染，相比燃油船舶每年可减少大量温室气体排放。 |
减少噪音污染 | 相比传统燃油船舶，新能源船舶在运行过程中产生的噪音更低，改善了船员和周边居民的生活环境。 | “三峡氢舟1”号氢燃料电池动力船在试航时，几乎听不到噪声，行驶非常平稳，这得益于氢燃料电池直接将氢气和氧气的化学能转换为电能，过程中不涉及燃烧，因此没有机械振动和噪音。 |
灵活性和适应性强 | 可以根据不同的航行条件和任务需求，灵活调整能源使用方式和航行策略，以达到最佳的经济性和环保效果。 | “三峡氢舟1号”配备全智能感知技术，能够实时获取燃料电池、锂电池、氢气瓶、推进电机等关键设备设施的运行数据，辅助驾驶功能更为完善，安全性和体验感更好。 |
资料来源：观研天下整理
按照动力类型，新能源船舶可以分为电动、替代燃料船舶等。其中，电动船舶可以分为纯电动和混动，纯电池动力船型意指船舶的驱动能源全部由电池提供的船型，具有绿色环保零排放、内部结构简单、动力好、噪声小以及运营维护成本低等优势。而替代能源可以分为绿色甲醇、LNG、氨、氢等，以绿色甲醇为例，主要甲醇作为替代燃料的绿色船舶，甲醇燃料将化学能转化为机械能，推动机械设备工作。
电动船舶分类型对比
电池类型 | 纯电动船舶 | 混合动力电动船舶 |
动力源 | 蓄电池或船用发电机 | 采用两种或多种动力源（如柴油机和电力） |
工作方式 | 纯电动船舶的电力主要来源于船载蓄电池组，这些电池组可以通过充电站或可再生能源（如太阳能、风能）进行充电。 | 混合电动动力船舶通常配备柴油机和电力驱动系统，同时配置智能控制系统实时监测船舶状态、优化动力分配、提高能效、实现切换。 |
特点 | 零污染、噪音低；不需要外部充电，续航好；能源效率高 | 灵活性和适应性强；油耗低，污染少，排放量低；续航能力强 |
应用场景 | 短途运输、内河航运、旅游观光 | 适用于多种航运场景，包括长途运输、海上作业、港口拖轮等 |
资料来源：观研天下整理
替代燃料船舶分类型对比
动力类型 | 优势 | 碳减排效果 | 劣势 | 应用场景 | 主流应用船型 |
LNG | 燃料来源广、供应足、价格低;安全性较高 | 减排二氧化碳20-30%、温室气体15-25%、NOx90%，并完全消除SOx和PM排放 | 初期投资较高;制冷成本高;有少量温室气体排放 | 内河、近沿海、远洋 | 全吨位范围的散货船、集装箱船等多种船型，大型化为主流 |
LGP | 燃料成本低;技术要求与基础设施建设简单 | 减排SO299%、PIM90%、CO215%、NOx10% | 缺乏货物灵活性;减排效果弱于其他替代燃料 | 内河、近沿海、远洋 | 液化气船舶 |
液氨 | 燃料储备丰富;具备大规模生产能力 | 无碳、硫化物排放，但有NOx排放 | 成本高;易挥发;高毒性、高腐蚀性能量密度低，所需存储空间更大 | 内河、近沿海、远洋 | 散货船、LPG运输船、油轮等 |
甲醇 | 易于储存、运输、利用;双燃料发动机改装难度小;毒性低 | 减排95%CO2、80%NOx，并完全消除SOx和PM排放 | 绿醇成本较高;设施较少，限制大规模应用;能量密度低，所需存储空间更大 | 内河、近海、远洋 | 化学品运输船、集装箱船、散货船和海上风电安装船 |
氢动力 | 能量效率高;噪声低;较电动船补能快、续航里程长 | 清洁能源，排放物仅为水 | 经济性差，投资与运营成本高;发动机系统开发难度大 | 先用于内河湖泊，再用于近海，最后用于远洋 | 以客船、渡船、内河货船、拖轮等类型为主 |
电动船 | 结构简单，传动效率高;运营成本较低;噪声低;智能化程度高 | 绿电情况下为零排放 | 存在里程焦虑;建造成本与更换电池成本较高 | 内河、近沿海 | 已在内河船舶、小型邮轮、客船、渡船、干散货船、公务船等领域实现应用 |
资料来源：观研天下整理
3、老旧船舶更新叠加岸电覆盖率提升，内河电动船舶渗透率或将提升
交通运输是碳排放重点领域，内河航运绿色化改造则是必然要求。近年来，国家层面连续出台多项规划，如《内河航运发展纲要》、《绿色交通标准体系》等，明确鼓励新能源船舶的应用。同时，国家在各内河区域，特别是长三角、珠三角等经济发达地区，纷纷设立“排放控制区”（ECA），对传统燃油船舶的排放要求越来越严，甚至部分区域试点禁航重污染船舶，倒逼船东转向清洁能源。
然而，内河电动船舶初始投资成本较高，是船东决策的最大障碍。据测算，电池系统占整船成本的40%-50%。但是，随着电池价格持续下降和补贴政策的对冲，其全生命周期经济性（TCO）正变得越来越有吸引力。并且，电动推进系统结构简单，运动部件少，维护保养工作量和大修成本显著降低。
近年来，许多省市（如江苏、湖北、广东）对新建或改建电动船舶提供高额建造补贴、运营电价优惠、优先过闸等激励政策，直接降低船东的初始投资和运营成本。同时，2024年7月，国家发改委出台《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》，有望加速内河船舶设备更新，同时对新能源船舶补贴增多。以杭州为例，2024年杭州需完成78艘船龄在15-30年的内河老旧营运货船淘汰工作，该数量相比2023年增加了近一倍，内河船舶更新大势所趋，在此过程中，内河电动船舶市场渗透率有望加速。
不过，内河沿岸的专用充电桩、充电站布局尚不完善，存在“有船无电”或充电不便的困境以及电池标准、运营模式、充电接口、初始投资巨大等复杂问题。因此，近几年来，国家及各省市出台相关政策或法规来提高内河岸电覆盖率和使用率，进而驱动内河电动船舶市场渗透率提速。例如，2024年7月，上海市发布《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动计划（2024—2027年）》，持续引导老旧高污染高耗能船舶加快退出市场。支持开展绿色甲醇等新燃料船舶、智能船舶试点，加快内河运输纯电动船舶应用推广。
参考港口圈数据，截至2022年，中国共有7个沿海港口和21个内河港口五类专业化泊位3岸电覆盖率达到100%。未来，随着岸电的覆盖率提升和使用率提升，电动船舶补能效率有提升，有望带动船舶电动化进程。
部分区域岸电使用情况
区域 | 岸电使用情况 |
闵行 | 2024上半年，辖区运输船舶靠港使用岸电共58万3644千瓦时，同比增长1495% |
盐田国际集装箱码头 | 2024年1-7月，岸电共接驳船舶626艘次，为去年同期2倍，超去年全年595艘次；为到港停泊的船舶供电约1307万度，也为去年同期2倍 |
青岛港 | 2024年1-4月岸电接电量268万kWh，同比增幅257% |
资料来源：观研天下整理
4、2030年我国内河电动船舶行业市场空间将超过500亿元
长远来看，在“双碳”目标、财政补贴与奖励、环保法规日趋严格、经济效益逐渐显现及技术成熟度提升，我国内河电动船舶行业发展将加速。假设随着船舶带电量增加，内河船舶保有量每年略微减少，参考沿海省际货运船舶数据，新船舶更新约为9%，老旧船舶占比25%，以旧换新政策带动一定比例的老旧船舶更新，再加上假设电动船舶渗透率逐步提升，船舶带电量和功率逐步提升，假设电动船舶随着向中大型船舶渗透，价值量逐步提升。综合进行测算，预计2030年我国内河电动船舶行业市场空间将超过500亿元。
2023-2029年我国内河电动船舶市场空间测算
类别 | 2023年 | 2024年E | 2025年E | 2026年E | 2027年E | 2028年E | 2029年E | 2030年E |
中国内河船舶保有量（万艘） | 10.66 | 10.55 | 10.45 | 10.34 | 10.24 | 10.14 | 10.04 | 9.94 |
固定更新比例 | 8% | 8% | 8% | 8% | 8% | 8% | 8% | 8% |
以旧换新带动更新 | - | 2% | 5% | 4% | 2% | - | - | - |
船舶更新（万艘） | 0.85 | 1.06 | 1.36 | 1.24 | 1.02 | 0.81 | 0.80 | 0.79 |
电动船舶渗透率 | - | 5.0% | 10.0% | 15.0% | 20.0% | 28.0% | 40.0% | 50.0% |
电动船舶销量（万艘） | - | 0.05 | 0.14 | 0.19 | 0.20 | 0.23 | 0.32 | 0.40 |
船舶功率(KW) | 540 | 567.00 | 589.68 | 613.27 | 631.67 | 644.30 | 650.74 | 657.25 |
船舶带电量(度电） | 2000 | 2100 | 2205 | 2315 | 2431 | 2553 | 2680 | 2814 |
船舶电池需求（GWh) | 0.6 | 1.1 | 3.0 | 4.3 | 5.0 | 5.8 | 8.6 | 11.2 |
船舶市场空间（亿元） | - | 63 | 168 | 237 | 269 | 307 | 442 | 553 |
电动船舶价格（万元） | - | 1200 | 1236 | 1273 | 1311 | 1351 | 1378 | 1391 |
资料来源：观研天下整理（WYD）
